| R&Dスポーツが全日本GT選手権に送り込むマシンには、独自の技術を盛り込んだCFRPパーツ随所に装備されている。 |
例えば、GTマシンと言えば今やお約束になっている超特大リアウィングだが、レギュレーションで厳格に定められているのは主にサイズに関してで、素材面ではある程度の自由が認められている。
そこで、R&Dスポーツでは軽量かつ高剛性・高強度なCFRP成形品を採用し、強力なダウンフォースを得つつもハンドリングに悪影響を及ぼすリアオーバーハングの、そして重心より高い位置での重量増加を最小限にとどめているのだ。と言っても、言うは易し行うは難しとはまさしくこのこと。CFRP成形はその生産・管理が非常に難しいとされ、一般的なレーシングチームでは自社内での生産は大掛かりとなり外注に頼るしかないのが現状だ。しかし、それに対しR&DスポーツではCFRP製品の生産に必要なシステムとノウハウを自社内に持ち、レーシングマシンを管理するファクトリーのすぐ隣でCFRP製品が生産されているのだ。
R&Dスポーツが実戦から得た情報を元に新しいCFRP製品の提案・要求をし、即座に対応したパーツが生産される。このスピーディさ、フィードバックの確かさは他チームには一寸真似のできないR&Dスポーツだけのメリットであろう。 |
レースの世界とは切っても切れない縁にある空気抵抗の問題。
R&DスポーツのGTマシンは、もちろんその面でも抜かりはない。装着されるエアロパーツは全てR&Dスポーツにより企画・デザインされ、どれも風洞実験によりその効果が検証されている。 |
どんなにエアロダイナミクスを追求しダウンフォースを稼いだとしても、最終的にマシンと路面が触れるのは４本のタイヤでしかない。
そして、これらを生かすも殺すもそのタイヤをどのように路面に接地させるかを決定するのはサスペンション次第となる。 |
R&DスポーツのGTマシンにはあらゆるデータやノウハウから弾き出された最良のセッティングが施されたサスペンションシステムが備えられ、最も効率的に路面にパワーを伝えられるよう設えられている。独自のサスペンションシステムというと、サスペンションの形式そのものや、ソフトやハードなど乗り味を決定するスプリングの方に注目がいきがちだが、R&Dスポーツが特に力を入れているのは実はダンパー。路面からの入力を受けたスプリングの伸縮運動を収束させるダンパーは、その他のサスペンションを構成するパーツを完全な形で機能させるうえで重要な役割を占め、特性を見極めたチューニングを施すことでコンマ1秒のタイムを削るとともにドライバビリティを向上させる。R&DスポーツのGTマシンには常にサーキットに合わせたチューニングが施されたダンパーが備えられている。
シーズンを通してタイヤメーカーは毎戦ごとに新しいスペックのタイヤを供給してくる。車をより速く走らせるために、材質や硬さ、形状などあらゆるデータをもとに常に進化させてくるのだ。しかしタイヤは進化しても、それを単に装着するだけでは車は速くならない。スペックが変われば車の挙動自体も変わりえるからだ。ダンパーがもっとも重要視されるのはこんな場面だろう。仮にコース1周あたり1分30秒で走る車があっても、ダンパーが決まっていないと10周同じタイムで走ることは難しい。しかし決まっていればそれはより容易くなる。100周前後の総合タイムで競い合うGTレース、ダンパーの良し悪しがレースにかなり影響を与える。各サーキットのテクニカルセクションでの挙動に注視し、隠れた功労者ダンパーの働きを見逃さないで欲しい。 |
|
| |
このページのTOPへ